Использование точной курсовой системы ТКС-П2 в самолетовождении.

§1. Назначение и состав ТКС-П2.

ТКС-П предназначена для определения и индикации курса в зависимости от режима работы и выдачи сигналов курса в другие устройства самолета. Принцип работы основан на свойствах трехстепенного курсового гироскопа и работе системы коррекции сигналов курса от магнитного корректора, астрокорректора и с помощью задатчика курса в режиме ГПК, а также применением устройств компенсации дрейфов гироскопа.

Система может работать в одном из трех режимов:

- режим гирополукомпаса ГПК;

- режим магнитной коррекции МК;

- режим астрокоррекции АК (на самолете Ту-154 не задействован).

В данной главе мы рассмотрим курсовую систему применительно к самолету Ту-154.

В состав комплекта ТКС-П2 входит:

- индукционный датчик ИД-3;

- коррекционный механизм КМ-5;

- пульт управления ПУ-11;

- блок дистанционной коррекции БДК-1;

- указатель штурмана УШ-3;

- гироагрегаты ГА-3 основной и контрольный;

- блок гиромагнитного курса БГМК-2.

Курсовая система работает совместно с выключателем коррекции ВК-90, гировертикалью МГВ- 1СК, выключателями Питание ТКС, Обогрев ГА, Коррекция БГМК, БГМК-выкл.

Основным режимом работы системы ТКС-П2 является режим гирополукомпаса (ГПК). При этом оба гироагрегата (основной и контрольный) работают в режиме ГПК. Режим магнитной коррекции (МК) является вспомогательным и используется кратковременно (3- 4 мин.) для первоначальной выставки гироагрегата по магнитному курсу и компенсации уходов главной оси гироскопов в азимуте.

Режим работы системы ТКС-П2 определяется положением переключателя «МК - ГПК - АК» на пульте ПУ-11. Режим астрокоррекции на самолете Ту-154 не задействован.

Технические данные:

Погрешность определения гиромагнитного курса ± 1,5°

Погрешность выдачи ортодромического курса:

в районе широт ± 20° от места балансировки 0,5°

в районе широт ± 90° от места балансировки 0,8°

Рабочие углы:

по тангажу

± 40°

по крену

± 55°

Мощность, потребляемая от сети постоянного тока 27 В 90 Вт

Мощность, потребляемая от сети постоянного тока с обогревом 60 Вт

Мощность, потребляемая от сети трехфазного тока 208/36 В 400 Гц, не более 200 ВА

Мощность, потребляемая от сети трехфазного тока при пуске, не более 300 ВА

Время готовности к работе после включения:

в режиме МК, не менее

5 мин.

в режиме ГПК, не менее

12 мин.

В режиме МК принцип действия основан на использовании свойств двух чувствительных элементов: индукционного датчика ИД-3 и курсового гироскопа ГА-3. Индукционный датчик с достаточной точностью определяет направление горизонтальной составляющей напряженности магнитного поля Земли.

Недостатком ИД-3 является высокая чувствительность к ускорениям, которая приводит к появлению ошибок в виде колебаний сигнала курса. Гироскоп, сохраняя положение главной оси вращения неизменным в пространстве, не реагирует на ускорения, сопровождающие самолет в полете. Но главная ось гироскопа «уходит» от меридиана коррекции из-за суточного вращения Земли, из- за трения в осях и неточности балансировки. При совместной работе ИД-3 и курсового гироскопа недостатки чувствительных элементов взаимно компенсируются.

В режиме ГПК используется один чувствительный элемент - курсовый гироскоп, у которого главная ось XX и ось внутренней рамы YY расположены горизонтально и произвольно относительно осей самолета, а ось внешней рамы ZZ расположена вертикально. Для выдачи сигнала изменения курса используется сельсин-датчик СД, его ротор укреплен на оси ZZ, а статор на следящей раме. Первоначальная выставка и корректировка курса осуществляется двигателем гироагрегата, который доворачивает статор СД относительно ротора до значения текущего курса. С сельсин-датчика сигнал курса передается на потребителей. Сигналы на двигатель гироагрегата подаются:

- в режиме МК от индукционного датчика ИД-3 через коррекционный механизм КМ-5;

-в режиме ГПК от задатчика курса на пульте ПУ-11.

В режиме ГПК с течением времени накапливается ошибка из-за ухода главной оси гироскопа в азимуте. Для компенсации ухода применена азимутальная коррекция, состоящая из электрического моста, образованного широтным и поправочным потенциометрами, усилителем УШК и двигателя, который со скоростью ухода главной оси в азимуте вслед за ротором поворачивает статор СД. Взаимное положение ротора и статора сельсин-датчика не изменяется и ошибки гироскопа на потребителя не выдаются.

Устройство агрегатов.

Индукционный датчик ИД-3 определяет направление горизонтальной составляющей напряженности магнитного поля Земли и служит для коррекции гироагрегата ГА-3 в азимуте при работе ТКС в режиме МК, а также выдает значение магнитного курса в блок БГМК-2 при работе курсовой системы в режиме ГПК. Чувствительными элементами датчика ИД-3 являются три магнитных зонда. Благодаря обмоткам возбуждения магнитный поток Земли, проходя через стержни зондов, пульсирует и наводит ЭДС в сигнальной обмотке, величина которой пропорциональна магнитному курсу самолета.

Коррекционный механизм КМ-5 служит для:

- связи индукционного датчика ИД-3 с гироагрегатом при работе курсовой системы в режиме МК;

- связи индукционного датчика ИД-3 с блоком БГМК-2 при работе в режиме ГПК;

- уменьшения магнитной девиации и погрешностей следящих систем;

- ввода магнитного склонения или общей поправки и для индикации курса.

Гироагрегат ГА-3 служит для осреднения сигнала магнитного курса, снимаемого с ИД-3, а также для работы в качестве гирополукомпаса.

Блок гиромагнитного курса БГМК-2 служит для выдачи потребителям сигнала гиромагнитного курса при работе курсовой системы в режиме ГПК. При работе курсовой системы в режиме МК гиромагнитный курс вырабатывается непосредственно в гироагрегате ГА-3.

Указатель штурмана УШ-3. При установке переключателя «Потребители» на ПУ-11 в положение «Осн.» стрелка «К» индицирует значение курса от основного гироагрегата ГА-3, треугольный индекс– значение курса от контрольного гироагрегата ГА-3, стрелка «ПУ» - значение путевого угла ПУ, получаемого на сельсин-приемнике СП3 как сумма ПУ = К ± УС, и значение угла сноса, как разность показаний стрелки «К» и «ПУ». При работе курсовой системы в режиме ГПК по стрелке «К» можно получать значение магнитного курса, если переключатель «ГПК - ГМК» на верхнем электрощитке установлен в положение «ГМК».

При установке переключателя «Потребители» на ПУ-11 в положение «Контр.» стрелка «К» получает значение курса от контрольного гироагрегата, а треугольный индекс - от основного ГА-3. На лицевой части УШ-3 имеются табло «МК», «ГПК» и «АК» для сигнализации режима работы ТКС-П2 и кремальера. При повороте кремальеры отклоняется треугольный индекс, а при отпускании кремальеры индекс возвращается в исходное положение.

Блок дистанционной коррекции БДК-1 предназначен для ручного ввода поправки в текущий курс, поступающий в навигационный вычислитель НВУ-Б3 от курсовой системы ТКС-П2. Для коррекции ортодромического курса нужно определить по карте линейное боковое уклонение ЛБУ как разность фактической и счисленной НВУ-Б3 боковой координаты и пройденное расстояние S, затем

вычислить поправку:

Дельта K=arctg(ЛБУ/S)

Поправка вводится с помощью кремальеры. Значение введенной поправки индицируется:

- малой стрелкой по шкале ±170° с ценой деления 10°;

- большой стрелкой по шкале ±10° с ценой деления 2 "минуты".

Пульт управления ПУ-11 предназначен для управления курсовой системой с сигнализацией завалов гироагрегатов.

Пульт управления обеспечивает:

1. Выбор режима работы широтной коррекции гироагрегатов переключателем «Авт. - Ручн.». Положение«Авт.» не задействовано. В положении «Ручн.» сигнал широтной коррекции снимается с синусного потенциометра, связанного с рукояткой "Выбор широты аэродрома" и со шкалой с надписью «С - Ю» и делениями ±90°.

2. Выбор режима работы переключателем «МК - ГПК - АК». Режим «АК» не задействован.

3. Переключение потребителей курса на основной или контрольный гироагрегат переключателем «Потребители».

4. Коммутирование прохождения сигналов коррекции в режимах МК и ГПК на основной или контрольный гироагрегат переключателем «Коррекция».

5. Выставку гироагрегатов в режиме ГПК нажимным переключателем «Задатчик курса».

6. Включение большой скорости согласования гироагрегатов при работе курсовой системы в режиме МК кнопкой «Согласование». В режиме ГПК эта кнопка подключена к блоку БГМК-2.

7. Сигнализацию отказов гироагрегатов лампами «Отказ О» и «Отказ К».

§2. Эксплуатация ТКС-П2

Перед включением системы ТКС-П2 на ПУ-11 установить переключатели «Потребители» в положение «Осн.», «Коррекция» в положение «Контр.», «Авт. - Ручн.» в положение «Ручн.», шкалу «Широта» - на широту аэродрома вылета.

На верхнем электрощитке пилотов включить выключители «БГМК», «Коррекция БГМК», переключатель «ГМК - ГПК» установить в положение «ГПК». Стрелки на блоке БДК-1 и индекс ?М коррекционного механизма КМ5 установить на 0.

Включить питание курсовой системы, для чего на левой панели АЗС включить АЗС «? 36 В ТКС- П2», «Обогрев ГА» и «Сигнализация». На верхнем электрощитке включить выключатели «Питание ТКС» и «Обогрев ГА». Одновременно включить систему САУ-4 для обеспечения работы выключателя коррекции ВК-90 и следящих рам гироагрегатов по сигналам от МГВ-1СК и СТУ-154 для обеспечения индикации курса на приборе ПНП-1.

Через 5 минут после включения питания нажатием кнопки «Арретир» на пульте ПУ-33 выставить МГВ-1СК по вертикали, что контролируется по прибору ПКП-1. Нажать кнопку-лампу «Сброс прогр.» на приставке ПН-4, при этом лампа должна загореться.

Проверить работу курсовой системы в режиме ГПК, для чего переключатель режимов работу на ПУ-11 установить в положение «ГПК», переключатель «ГПК - ГМК» на верхнем электрощитке - в положение «ГПК». Переключатель «Задатчик курса» на ПУ-11 нажать вправо, а затем влево. При этом показания треугольного индекса на УШ-3 должны соответственно увеличиваться и уменьшаться. Переключатель «Коррекция» на ПУ-11 установить в положение «Осн.» и опять нажимать переключатель «Задатчик курса», при этом показания стрелки «К» на УШ-3 и шкал ПНП-1 должны соответственно увеличиваться и уменьшаться.

Проверить работу курсовой системы в режиме МК, для чего переключатель режимов работы на ПУ-11 установить в положение «МК», переключатель «ГПК - ГМК» на верхнем электрощитке - в положение «ГМК» и нажать кнопку «Согласование» на ПУ-11. Показания стрелки «К» на УШ-3 и шкал приборов ПНП-1 согласовываются с показаниями КМ-5 и должны соответствовать стояночному курсу самолета.

Переключатель «Коррекция» на ПУ-11 установить в положение «Контр.» и нажать кнопку «Согласование».

Показание треугольного индекса согласовывается со стрелкой «К» УШ-3 и показаниями КМ-5. Согласование гироагрегатов в режиме МК при проверке системы ТКС-П2 является одновременно и первоначальной предварительной выставкой гироагрегатов.

После проверки переключатель режимов на ПУ-11 установить в положение «ГПК», переключатель «ГПК - ГМК» на верхнем электрощитке - в положение «ГПК» и нажать кнопку «Согласование». Включается большая скорость отработки в блоке БГМК-2 и приборы ИКУ-1 должны показать магнитный курс.

На исполнительном старте установить самолет по оси ВПП и переключателем «Задатчик курса» установить треугольный индекс на магнитный курс взлета. Перевести переключатель «Коррекция» в положение «Осн.» и переключателем «Задатчик курса» установить значение взлетного магнитного курса по стрелке «К» УШ-3 и по шкалам приборов ПНП-1, после чего переключатель «Коррекция» поставить в положение «Контр.».

Перед взлетом выключатель «Коррекция БГМК» необходимо выключить. В полете по трассе выключатель «Коррекция БГМК» нужно включить и контролировать работу гироагрегатов в режиме ГПК по УШ-3. При нормальной работе гироагрегатов стрелка «К» и треугольный индекс УШ-3 должны совпадать и их показания не должны отличаться от показаний ИКУ-1 на величину, большую общей поправки.

При расхождении показаний стрелки «К» и треугольного индекса УШ-3 на величину более 3° или отличия показаний УШ-3 и ИКУ-1 на величину больше общей поправки необходимо произвести коррекцию ТКС-П2.

Периодически, через 1° вводить на ПУ-11 значение широты пролетаемой местности. Перед выполнением посадки необходимо произвести магнитную коррекцию блока БГМК-2. Для этого противообледенитель предкрылков выключить на 1 минуту, нажать кнопку «Согласование», после чего противообледенитель включить, а выключатель «Коррекция БГМК» выключить.
P.S. хочу заметить что все системы ТКС в симе одинаковые

Это по согласовние систем, желательно прочесть все, если что не понятно, спрашивайте, теперь про систему навигации по РСБН.
§2. Применение системы РСБН-2 в полете.

Угломерно-дальномерная система может быть применена в полете на любом участке трассы в зоне ее действия. Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В плане указывается, в каком режиме необходимо использовать систему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять. Рассмотрим методы использования системы и порядок работы с самолетным оборудованием при решении задач самолетовождения. Определение места самолета с помощью системы РСБН-2. Для определения места самолета необходимо:

1) включить самолетное оборудование системы, для чего АЗС с надписью «РСБН» поставить в положение «Включено»;

2) поставить переключатель КППМ в положение «РСБН». Этот переключатель расположен на специальном щитке и предназначен для переключения КППМ с режима навигации на режим посадки;

3) установить в положение «Выключено» переключатель «Посадка», расположенный на щитке пилота, и переключатель «Пробивание облачности», расположенный на щитке управления штурмана ;

4) установить на щитке управления штурмана номер канала работы наземного радиомаяка;

5) прослушать позывные сигналы и убедиться, что система настроена на выбранный маяк.

Позывные сигналы наземного маяка передаются телеграфной азбукой и прослушиваются через СПУ, для чего переключатель на абонентском аппарате штурмана устанавливают в положение «РК1», а переключатель «РК1— РСБН», расположенный на приборной доске штурмана, устанавливают в положение «РСБН». Громкость позывных сигналов регулируется потенциометром, расположенным на щитке пилота;

6) установить переключатель рода работ в положение, соответствующее выбранному роду работы системы («Азимут», «Орбита», «СРП»);

7) через 5—6 мин после включения системы проверить работоспособность самолетного оборудования и произвести калибровку шкал азимута и дальности. Длительность стробирующего импульса обязательно регулируется при переходе на работу с одного радиомаяка на другой;

8) при необходимости определить место самолета, произвести отсчет азимута и дальности на ППДА и заметить время. Отсчет азимута на приборе штурмана производится по двум шкалам. Шкала грубого отсчета оцифрована от 0 до 360° с ценой деления 10°, а шкала точного отсчета имеет оцифровку от 0 до 10° с ценой деления 0,1°. На ППДА пилота азимут отсчитывается только по грубому каналу. Цена одного деления на шкале этого прибора равна 2°. Дальность до маяка системы определяется по счетчику барабанного типа, позволяющему отсчитать текущую дальность с точностью до 0,1 км;

9) отложить на карте от радиомаяка отсчитанный азимут и на его линии дальность. Полученная точка даст место самолета к моменту отсчета азимута и дальности. Для упрощения определения места самолета следует использовать заранее нанесенную на карту сетку координат.

Достоинством системы РСБН-2 является то, что она непрерывно указывает место самолета в любом из режимов работы («Азимут», «Орбита», «СРП»), и позволяет с большей точностью решать основные задачи самолетовождения.

Выполнение полета от наземного радиомаяка возможно в том случае, когда линия заданного пути строго совпадает с направлением от радиомаяка. Для выполнения полета от радиомаяка необходимо:

1) включить самолетное оборудование системы и подготовить его к работе по заданному радиомаяку;

2) установить на щитке управления штурмана:
а) номер канала работы наземного радиомаяка;

б) переключатель рода работ в положение «Азимут от»;

в) ручкой «Азимут» установить значение азимута, равное ОЗИПУ, измеренному относительно истинного опорного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк;

г) ручкой «Орбита» дальность от радиомаяка до пункта, момент пролета которого намечено определить по световым сигналам системы;

3) установить на приборе КППМ против треугольного индекса значение ОЗМПУ (ОЗИПУ);

4) переключатель КППМ поставить в положение «РСБН»;

5) пройти ИПМ с расчетным ОМК или с ОМК = ОЗМПУ и определить по КППМ и ППДА, где находится ЛЗП по отношению к самолету;

6) используя показания КППМ, вывести самолет на ЛЗП. Вертикальная стрелка КППМ указывает положение ЛЗП относительно самолета, а стрелка курса по отношению к вертикальной стрелке показывает, под каким углом к ЛЗП направлена продольная ось самолета (угол подхода к ЛЗП).

наверх

Для полета по ЛЗП пилот обязан подобрать такой курс, при котором вертикальная стрелка находилась бы в центре шкалы прибора. При наличии уклонения самолета от ЛЗП пилот обязан выйти на линию пути, для чего самолет разворачивают в сторону вертикальной стрелки КППМ и приводят кружок стрелки курса к верхнему обрезу вертикальной стрелки. Такое положение кружка стрелки курса обеспечивает непрерывное уменьшение угла подхода к ЛЗП и плавный выход на линию пути. При значительном уклонении самолета от ЛЗП до начала движения вертикальной стрелки от края шкалы к центру, стрелку курса рекомендуется устанавливать перпендикулярно к вертикальной стрелке, что обеспечит более быстрый выход на ЛЗП.

Для обеспечения плавного вывода самолета на заданное направление схема нуль-вождения КППМ имеет цепи ограничения, которые обеспечивают уменьшение угловой чувствительности вертикальной стрелки КППМ с увеличением сигнала рассогласования. Для того чтобы отклонение стрелки КППМ было пропорционально не угловому, а линейному отклонению самолета от заданного направления, в системе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности отклоняющей системы КППМ. Это обеспечивается введением в электрическую цепь КППМ функционального потенциометра, ось которого изменяет свое положение в зависимости от дальности до маяка. Линейная чувствительность схемы отрегулирована таким образом, что она практически не зависит от дальности. Схема нуль- вождения выполнена так, что при уклонении самолета от заданного направления в ней возникает напряжение рассогласования, которое преобразуется в напряжение постоянного тока и отклоняет вертикальную стрелку КППМ и тем самым указывает пилоту на необходимость маневра, обеспечивающего возврат самолета на заданное направление полета;

7) осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора. Стрелка курса при нахождении вертикальной стрелки в центре шкалы прибора устанавливается на подобранный курс следования с учетом угла сноса. При отсутствии сноса она будет показывать курс, равный путевому углу;

8) заметить подобранный курс следования и выполнять в дальнейшем полет с этим курсом, установив его значение с помощью ручки против треугольного индекса КППМ;

9) периодически уточнять курс следования с таким расчетом, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора;

10) осуществлять контроль пути по направлению и дальности по показаниям ППДА, Основным методом контроля пути по направлению при пилотировании самолета с помощью КППМ является сопоставление отсчитанного на ППДА азимута с ОЗИПУ. Если азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует ОЗИПУ, то полет выполняется по ЛЗП. При уклонении самолета вправо азимут будет больше ОЗИПУ, а при уклонении влево — меньше.

Контроль пути по дальности осуществляется путем наблюдения за текущей дальностью на ППДА с последующим расчетом путевой скорости и времени пролета контрольных точек маршрута;

11) определить момент пролета контрольной точки по световым сигналам системы. Система РСБН - 2 обеспечивает выдачу световых сигналов о подходе к заданной точке и ее пролете. Предупреждение о подлете к заданной точке и сигнализация о ее пролете осуществляются только в случае, если на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты установлены координаты заданной точки и самолет в ходе полета пройдет контрольную точку.

Когда самолет приближается к зоне заданного пункта на расстояние, равное 1—2 мин полета (радиус зоны предупреждения регулируется на заводе), и входит в так называемую зону предупреждения, загорается зеленая лампа «Подлет к зоне». В момент пролета контрольной точки происходит автоматическое включение красной лампочки «Пролет зоны», если фактические координаты, измеренные системой, соответствуют установленным на щитке управления или отличаются от них не более чем на 1,1° по азимуту и на 1,1 км по дальности. Лампы «Подлет к зоне» и «Пролет зоны» устанавливаются на приборных досках пилота и штурмана. Начиная с момента входа в зону предупреждения, пилот обязан более внимательно осуществлять пилотирование самолета, так как сигнальная лампа «Пролет зоны» включается, если курсовая стрелка КППМ находится в пределах черного кружка. После пролета пункта красная лампа гаснет, а после выхода самолета из зоны предупреждения гаснет и зеленая лампа.

Если самолет не пройдет точно над контрольной точкой, координаты которой установлены на щитке управления штурмана, то после предупредительного зеленого сигнала красная лампа не загорается. При установке на щитке управления штурмана координат поворотного пункта маршрута для обеспечения выхода на ЛЗП следующего участка необходимо учитывать линейное упреждение разворота (ЛУР), т. е. при установке дальности ППМ необходимо уменьшить фактическую дальность на величину ЛУР. В этом случае в момент загорания красной лампы самолет будет находиться над точкой начала разворота;

12) контролировать периодически исправность работы аппаратуры. Работа азимутального канала контролируется по бленкеру и сигнальной лампе «Неисправность канала азимута», а канала дальности - по сигнальной лампе «Неисправность канала дальности». При исправной аппаратуре сигнальные лампы азимута и дальности не горят.

Выполнение полета на радиомаяк. Полет на радиомаяк может быть выполнен, если ЛЗП совпадает с направлением на радиомаяк, а дальность до него обеспечивает устойчивый обмен сигналами между самолетом и наземным маяком. При полете на радиомаяк порядок работы с самолетным оборудованием такой же, как и при полете от радиомаяка. Исключение представляет положение некоторых переключателей и значения устанавливаемых данных: 1) переключатель рода работ на щитке управления штурмана устанавливают в положение «Азимут на». При этом происходит изменение полярности включения вертикальной стрелки КППМ; 2) ручкой «Азимут» устанавливают значение заданного азимута А = ОЗИПУ ± 180°. Методика выполнения полета на радиомаяк аналогична методике выполнения полета от радиомаяка. Войдя в зону действия радиомаяка, экипаж определяет по вертикальной стрелке КППМ и по значению азимута на ППДА положение самолета относительно ЛЗП. Выход на ЛЗП осуществляется по показаниям КППМ. Пилот непрерывно удерживает в совмещенном положении стрелку курса и верхний обрез вертикальной стрелки КППМ. Такое совмещение стрелок в процессе выхода обеспечивает одновременный разворот самолета с приближением его к ЛЗП по плавной кривой. Полет по ЛЗП осуществляется с помощью КППМ, показания которого при полете на радиомаяк остаются такими же, как и при полете от радиомаяка, т. е. вертикальная стрелка указывает, где находится ЛЗП относительно самолета. Если вертикальная стрелка КППМ удерживается в центре черного кружка, то полет происходит по ЛЗП.

Контроль пути по направлению при полете на радиомаяк осуществляется по показаниям КППМ и ППДА. Сравнение показаний ППДА с заданным азимутом является основным методом контроля пути по направлению. Если фактический азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует заданному, то самолет находится на ЛЗП; если фактический азимут больше или меньше заданного, то самолет находится соответственно слева или справа от ЛЗП. Контроль пути по дальности ведется путем наблюдения за текущей дальностью, непрерывно указываемой счетчиком ППДА. Момент пролета ППМ (КО), как и при полете от радиомаяка, определяется с помощью световой сигнализации. Для этого на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты должны быть установлены координаты того пункта, момент пролета которого необходимо определить по световым сигналам системы.

Выполнение полета по орбите. Полетом по орбите называется полет по окружности с заданным радиусом, центром которой является радиомаяк. Такой полет может быть применен в том случае, когда линия заданного пути совпадает с окружностью. Например, если два ППМ находятся в зоне действия системы и расположены на одинаковом расстоянии от радиомаяка, то полет между этими пунктами можно выполнить по орбите.

При полетах по трассам режим «Орбита» практически не применяется. Однако в некоторых случаях при внетрассовых полетах, а также при выполнении полетов по специальному применению этот род работы может быть с успехом использован. Для выполнения полета по орбите необходимо:

1) установить на щитке управления штурмана:

а) канал работы наземного радиомаяка;

б) переключатель рода работы в положение «Орбита левая» или «Орбита правая». Левой считается орбита, при полете по которой радиомаяк находится слева от самолета; если радиомаяк справа от самолета, то орбита будет правая;

в) ручкой «Орбита» радиус заданной орбиты;

г) ручкой «Азимут» азимут первого контрольного ориентира или ППМ (КПМ);

2) переключатель КППМ поставить в положение «РСБН»;

3) установить на КППМ значение МПУ, соответствующее направлению орбиты в точке выхода на нее самолета;

4) выйти к точке начала разворота и развернуть самолет на курс, равный примерно МПУ для точки выхода на орбиту. Для обеспечения плавного выхода на заданную орбиту этот разворот начинают с учетом линейного упреждения разворота. При полете к заданной орбите по азимуту величина ЛУР равна радиусу разворота самолета;

5) пользуясь КППМ, вывести самолет на заданную орбиту. Отклонение вертикальной стрелки КППМ при полете по орбите остается таким же, как и при полете по азимуту, т. е. она указывает, куда нужно развернуть самолет, чтобы выйти на ЛЗП. Вывод самолета на заданную орбиту осуществляется путем совместного использования стрелки курса и вертикальной стрелки КППМ;

6) выполнять полет по орбите, удерживая вертикальную стрелку в пределах черного кружка шкалы КППМ. При полете по орбите путевой угол непрерывно меняется, поэтому пользоваться магнитным компасом в этом случае невозможно. Удержание самолета на заданной орбите достигается путем сохранения подобранного крена с плавным изменением курса;

7) осуществлять контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ и значением текущей дальности на ППДА, которое должно быть равно дальности до заданной орбиты.

Контроль пути по дальности ведется наблюдением за текущим значением азимута и сравнением его с азимутом контрольных точек, а также с помощью световой сигнализации (по загоранию ламп подлета и пролета заданной точки). Для обеспечения контроля пути по дальности в период подготовки к полету для намеченных ориентиров определяют азимуты, которые записывают на карте и заносят в специальный бланк. В полете текущие значения азимута сравнивают с расчетным азимутом контрольного ориентира.

Таким образом, основной задачей экипажа при полете по орбите является сохранение на протяжении всего полета заданной дальности от наземного радиомаяка до самолета. Эта задача решается автоматически, если вертикальную стрелку КППМ непрерывно удерживать в центре шкалы.

наверх

Выполнение п полета в режиме «СРП».

Режим «СРП» применяется в том случае, когда ЛЗП не совпадает ни с линией азимута, ни с орбитой, т. е. когда радиомаяк расположен в стороне от прямолинейного участка маршрута. Этот режим наиболее широко применяется как при полете по воздушной трассе, так и при заходе на посадку. Работа системы в этом режиме обеспечивается счетно-решающим прибором, в котором можно задать любое направление ЛЗП посредством введения путевого угла, измеренного относительно истинного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк, и полярных координат любой точки, находящейся на ЛЗП или ее продолжении.

В настоящее время применяются два метода установки данных на счетно-решающем приборе. Первый и основной — установка полярных координат опорной точки. Этот метод обеспечивает наибольшую точность полета по ЛЗП в режиме «СРП», кроме того, он имеет ряд преимуществ. Второй метод— установка полярных координат точки, в которую необходимо выйти. Этот метод имеет меньшую точность, но его основное достоинство состоит в том, что он дает возможность выводить самолет в любую заданную точку по указанию диспетчера или по решению экипажа независимо от знания места самолета экипажем.

При подготовке к полету с использованием системы РСБН-2 в режиме «СРП» необходимо определить: ОЗИПУ участка маршрута относительно истинного меридиана радиомаяка; угол цели- азимут КПМ, ППМ или опорной точки (опорной называется точка пересечения линии траверза радиомаяка с ЛЗП или ее продолжением) и расстояние до цели (дальность от радиомаяка до КПМ, ППМ или до опорной точки).

Пилотирование самолета в режиме «СРП» осуществляется с помощью КППМ, но несколько с меньшей точностью, чем в режиме «Азимут» или «Орбита». При пилотировании самолета по вертикальной стрелке прибора КППМ в режиме «СРП» боковое уклонение может достигать ±3 км. Точность самолетовождения в режиме «СРП» во многом зависит от точности измерения на карте и установки на блоке управления СРП исходных данных для участков маршрута. Поэтому ОЗИПУ, азимут и дальность конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки следует определять с большой точностью по крупномасштабной карте или рассчитывать по специальным формулам.

При полете по маршруту в СРП поступают текущие координаты самолета, измеряемые системой, и исходные величины, установленные на блоке управления счетно-решающего прибора. В результате сопоставления этих величин в СРП вырабатывается сигнал, который поступает на КППМ. Показания вертикальной стрелки КППМ аналогичны показаниям при полете по азимуту или орбите. Для выполнения полета по маршруту в режиме «СРП» необходимо:

1) включить и подготовить к работе самолетное оборудование системы;

2) установить на блоке управления СРП:

а) ручкой «ЗПУ» величину ОЗИПУ участка маршрута относительно истинного меридиана, проходящего через наземный радиомаяк;

б) ручкой «Угол цели» азимут конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки; в) ручкой «Расстояние до цели» дальность до радиомаяка, конечного (поворотного) пункта или до опорной точки.

3) Установить на щитке управления штурмана:

а) канал работы радиомаяка;

б) переключатель рода работы в положение «СРП»;

в) ручками «Азимут» и «Орбита» азимут и дальность того пункта маршрута, пролет которого намечено определить по сигналам системы; При выполнении полета по маршруту в режиме «СРП» боковое уклонение от заданного маршрута может быть больше допустимого и сигнализация пролета при проходе контрольных точек может не сработать;

4) переключатель КППМ поставить в положение «РСБН»;

5) на КППМ установить значение ОЗМПУ участка маршрута;

6) развернуть самолет на расчетный ОМК или ОМК = ОЗМПУ и определить по вертикальной стрелке прибора КППМ положение ЛЗП относительно самолета;

7) пользуясь показаниями КППМ, вывести самолет на ЛЗП;

8) добившись устойчивого положения вертикальной стрелки КППМ в центре шкалы, заметить подобранный курс следования и подвести его с помощью ручки против треугольного индекса;

9) осуществлять полет по ЛЗП, удерживая вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы;

10) вести контроль пути по направлению и дальности.

Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ, а также сравнением текущей дальности и азимута с записанными на карте азимутом и дальностью для контрольных точек маршрута. Положение самолета относительно ЛЗП определяется по отсчитанной дальности на ППДА в тот момент, когда текущий азимут соответствует азимуту контрольной точки. Положение самолета относительно ЛЗП можно определять не только в момент пролета контрольных точек, для которых на карте указаны предвычисленные азимуты и дальности, но и в любой момент. В этом случае необходимо по текущим координатам, снятым с ППДА, нанести на карту отметку МС.

Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то система РСБН-2 позволяет определять в любой момент величину ЛБУ от ЛЗП. Для этого на БУ СРП ручку «Расстояние до цели» необходимо вращать до тех пор, пока вертикальная стрелка прибора КППМ не придет в центр шкалы. Добившись прихода стрелки в центр шкалы, отсчитывают значение фактического расстояния по линии траверза и определяют ЛБУ.

Величина ЛБУравна разности дальности до опорной точки и фактической дальности В случае уклонения самолета влево расстояние на БУ СРП нужно будет уменьшать. Знак ЛБУ проще определять по положению вертикальной стрелки КППМ перед тем, как определять величину ЛБУ.

Выполнение полета параллельно ЛЗП. Полет параллельно ЛЗП на заданном удалении от нее может выполняться по указанию службы движения или в случае возникшей для экипажа необходимости. Обычно такие полеты приходится производить на участках набора высоты или снижения, когда встречные самолеты разводятся по боковому интервалу, а также на участках обхода грозы. В режиме «СРП» для выполнения полета параллельно ЛЗП в случае, если за «цель» принята опорная точка, необходимо уменьшить или увеличить на БУ СРП расстояние до опорной точки на заданное удаление полета от ЛЗП и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора.

Если за «цель» был принят КПМ (ППМ) , то необходимо перейти на пользование опорной точкой, для чего на БУ СРП установить азимут («угол цели») опорной точки, равный ОЗИПУ ± 90°, а также дальность опорной точки («расстояние до цели»), которую необходимо увеличить или уменьшить на заданное удаление полета от ЛЗП и затем продолжать полет по КППМ в обычном порядке. Если полет выполняется от радиомаяка или на радиомаяк, то для полета параллельно ЛЗП необходимо:

- перейти на режим работы «СРП» и принять за «цель» опорную точку, расположенную с соответствующей стороны от ЛЗП на заданном удалении полета;

- установить на БУ СРП величину ОЗИПУ данного участка маршрута;

- установить на БУ СРП «угол цели», равный ОЗИПУ ± 90°. Знак плюс берется, когда необходимо полет выполнять правее ЛЗП, а знак минус — левее;

- установить на БУ СРП «расстояние до цели», равное заданному удалению полета от ЛЗП;

- выйти на параллельную ЛЗП и продолжать полет по КППМ в обычном порядке.

Вывод самолета в заданную точку. Система РСБН-2 позволяет решать задачу вывода самолета от любого, даже неизвестного места в заданную точку.

Такую задачу экипажу приходится решать в случае уклонения самолета от ЛЗП или вынужденного отклонения от трассы полета после обхода грозовых очагов.

Для вывода самолета в заданную точку необходимо:

- включить систему в режим работы «СРП»;

- установить на БУ СРП полярные координаты (азимут и дальность) точки, в которую необходимо выйти. При этом азимут устанавливают ручкой «Угол цели», а дальность — ручкой «Расстояние до цели»;

- вращением ручки «ЗПУ» на БУ СРП установить вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы, после чего отсчитать на шкале ЗПУ значение ОЗИПУ относительно истинного меридиана радиомаяка для следования в заданную точку;

- перевести снятое значение ОЗИПУ в ОЗМПУ и установить его на КППМ против треугольного индекса;

- развернуть самолет на ОМК = ОЗМПУ и, установив вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора, выполнять полет в заданную точку;

- определить момент выхода самолета в заданную точку по световым сигналам системы, координаты которой для этого должны быть установлены на щитке управления штурмана.